Stéphane MAYER, PDG de NEXTER

Pilotage et Management dans l’Aéronautique et la Défense

Stéphane MAYER, CEO dans l’Aéronautique et la Défense, est aujourd’hui PDG de NEXTER. Stéphane MAYER a une grande expérience de pilotage de sociétés internationales : dans le groupe Airbus, il a dirigé EADS Socata, constructeur des avions TB et TBM, puis ATR, leader mondial des avions régionaux turbopropulsés. Il a ensuite été président de l’activité aéronautique et défense de Daher, et retrouvé ainsi la famille TBM. Pilote privé actif, il est qualifié IFR et TBM.
Bonsoir à tous. C’est un plaisir et un honneur d’être ici, non seulement d’être ici mais aussi de commencer. Si j’ai bien compris je suis le premier ce soir du cycle de conférences, et c’est la première. Je ne savais pas. C’est plus facile le premier finalement parce que comme cela on évite les redites ! J'ai mis quelques images en réfléchissant sur le thème de la soirée qui est « similitudes entre le pilotage et la gestion d'entreprises » notamment, pour ce qui me concerne, le secteur aéronautique et la défense, mais pas seulement. Alors évidemment le premier sujet qui vient à l'esprit c'est que :

No plane, No gain : L’AVIATION PRIVÉE C’EST D'ABORD UN MOYEN DE TRANSPORT QUI PERMET DE GAGNER DU TEMPS

Quel que soit le genre d’entreprise que l’on dirige, l'avion, l’aviation privée c’est d'abord un moyen de transport qui permet de gagner du temps et qui permet de gagner de l’efficacité.

Et en particulier j'étais frappé par les campagnes qui peuvent exister et la différence de mentalité qui peut exister entre certains pays comme les États-Unis et la France.

Aux Etats-Unis, il y a une association très puissante qui s’appelle National Business Aircraft Association, qui a fait une campagne extrêmement positive et puissante sur le thème « No plane, No gain » : Vous n’utilisez pas l’avion, vous êtes moins efficace que ceux qui l’utilisent. Je trouve cela extrêmement positif, et notamment avec toute une série d'affiches et de campagnes de publicité. Parmi celles que je préfère il y a celle où l’on voit Neil Armstrong qui dit :

« Vous pouvez toujours envoyer des e-mails ou faire des conférence calls, il n’y a rien de tel que d'y être. Croyez-moi !» et vous avez la lune en arrière-plan, il sait de quoi il parle.

David contre Goliath/le patron de PME qui utilise un petit avion contre le PDG de grand Groupe en Avion de ligne

Pour se rapprocher un peu plus de notre quotidien, une autre affiche que j'aime bien, c'est celle où l’on voit un chef d’entreprise à l'image de David contre Goliath - David utilise une fronde et une pierre pour vaincre Goliath - et c'est donc l'image du patron de PME qui utilise un petit avion pour gagner du temps et pour être plus efficace et aller prendre des parts de marché aux grands.

J'avais lu dans un journal qu’en Finlande, c’est le premier ministre qui pilote son avion. Le journaliste français avait retenu que ce monsieur qui s’appelle Juha Sipilä, qui était 1er Ministre de 2015 à 2019, non seulement adorait prendre les commandes de son Jet pour se déplacer, y compris pour des voyages officiels, mais que pour associer cette efficacité à une autre démarche de recherche d’économies et de rigueur, c’est lui qui paie la facture.

Alors qu’en France, lorsqu’on parle d’aviation privée, il y a souvent une connotation assez négative, et on risque hélas de s’attirer des remarques désagréables.

Partage des dépenses de pilotage entre privée et entreprise

J’en tire une recommandation : c'est que dans la mesure du possible et en fonction de l'entreprise dans laquelle on travaille, il peut être pertinent de partager les dépenses entre la personne privée sur son budget de pilotage et l’entreprise, pour éviter des critiques qui arrivent vite.

Connaissance du produit pour se mettre à la place du client

L’intérêt d’être un pilote quand on est dirigeant d’une société d’aéronautique qui fabrique des avions, est assez évident, et vous pouvez le deviner, il tourne autour de la connaissance du produit, de la participation – accompagné évidement d’un pilote d’essais – aux essais des prototypes, aux essais des premiers de série, de la conduite les projets en donnant son avis, en se mettant un petit peu à la place du client.

« une chance, à titre individuel, un vrai bonheur professionnel, d’allier sa passion et son travail »

Je pense que c’est quelque chose que tout chef d’entreprise doit faire : « qu’est-ce que mon entreprise doit faire pour plaire à mon client ? » Alors quand on est soi-même le client, et ça a été mon cas avec le TBM, qui est à la fois, je pense un gage de valeur ajoutée mais aussi une chance, à titre individuel, un vrai bonheur professionnel, d’allier sa passion et son travail.

Je me suis permis de montrer quelques souvenirs un peu marquants.

quand j’étais à la tête de SOCATA, lorsque nous avons sorti le modèle TBM 850 en 2006. Ensuite j'étais à la tête d’ATR lorsque nous avons lancé l’ATR -600 Glass Cockpit, et en particulier quand le chef pilote, Eric Delesalle , voulait me faire participer à l’arrosage au champagne : premier vol en juillet 2009 et puis nous avons également lancé, lorsque je suis revenu chez Daher, le TBM 900, en 2011 et nous l’avons développé dans le plus grand secret pour le sortir finalement en mars 2014.

autre exemple en juillet 2007, cela m'a fait super plaisir quand le chef pilote Christian Briand m'a dit « viens, on va essayer le dernier prototype du TBM 850 G1000 » - celui qui est sorti à la fin de l'année 2007 - c’est un prototype parce que, vous voyez, il n’avait pas l’habillage, donc ça c’était un vol magnifique. On pouvait vérifier que tout ce qu'on avait décidé, testé, mis en œuvre atteignait toutes les espérances que les clients apprécient aujourd'hui.

te autre photo, c'était quand on a mis en tension le Glass Cockpit de l’ATR -600. Vous voyez que mes yeux sont aussi lumineux que les écrans, on se met à la place du pilote et vous voyez effectivement c’est un proto, les sièges ne sont pas tout à fait dans la définition de série.

2012, je m'étais rendu à Tarbes voir ce qui n’était encore à l'époque qu’un prototype, cela se voit bien sur un vieux TBM 700, on avait figuré ce qui était la future nouvelle aérodynamique qui a permis de gratter des nœuds et des nœuds pour faire du TBM 900 un avion, pas plus puissant, mais beaucoup plus rapide que le TBM 850. Et puis alors là, c’est un grand bonheur professionnel, c'est début 2014, c'était encore un secret, c’est d’aller prendre avec le chef pilote, Stéphane Jacques, la place gauche sur le premier de série, le numéro 1000 et de vérifier qu’effectivement il vole bien à 330 nœuds, qui était l’objectif poursuivi depuis 4 ans, et qui a contribué au succès de l'avion.

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